Музей имени П.А. Флоренского

История строительства Амурской железной дороги

Строительство Амурской железной дороги неразрывно связано с развитием золотодобычи. В марте 1908 года Государственная Дума приняла решение строить Амурскую дорогу. Доставка строительного материала и другого оборудования для строительства дороги осуществлялось водным путём, а для доставки оборудования до места было принято решение о строительстве одноколейной железнодорожной ветки. Изыскательские работы на направлениях будущей дороги начали вести ещё в 1894 году экспедицией Б. У. Савримовича.

Савримович Болеслав Устинович, инженер-путеец

В результате сравнения было выяснено, что наиболее выгодным является среднее направление - оно удаляло дорогу от Амура до 107 км. Управление дороги на этапах строительства (с 1908 по 1916) находилось в зависимости от участков: — Западно-Амурская (в Нерчинске, Чите); — Средне-Амурская (в Благовещенске); — Восточно-Амурская (в Хабаровске). Дорогу разделили на четыре участка:
  • головной (Куэнга — Урюм) — построено 193 км с 1907 по 1910 год;
  • западный (Урюм — Керак) — 636 км (1909 — 4 апреля 1913);
  • средний (Керак — река Бурея) — 675 км (1910 — 1914);
  • восточный (Бурея — Хабаровск) — 494 км (1912 — 1915).
Итого: 1998 км с 1907 по 1915 год.

Начальник управления строительства Е. Вруцель (в центре) и начальники участков Е. Подруцкий и Б. Зеест (справа), 1913

В 1907 году, сразу после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на головном участке от Куэнги до Урюма. На 1913 год начальник участка — Б. В.Зеест. В Нерчинске базировалось управление строительством западного участка, которое возглавил Е. Ю. Подруцкий. Здесь, в первую очередь, проложили ветви от Часовенской до Таптугары и от Рейново до Рухлово, позволившие соединить реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 года на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 г. закончились подготовительные операции и началась укладка пути. Строительство западного участка было завершено в 1913 г. Сложный рельеф и другие трудности привели к перерасходу около 1 млн руб. После детального ознакомления с документами, в том числе с исследованиями геологов, МПС убедилось в мотивированности большей части затрат и выделило дополнительные средства.

Корейские рабочие на восточном участке

Многоковшовый паровой экскаватор на восточном участке

Сооружением среднего участка, длиной 675 км — от ст. Керак до ст.Малиновка у реке Бурея — руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и обширные болота серьезно затрудняли работы в этой части Транссиба. Здесь использовался труд осуждённых. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов. В планы строительства участка входило сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. Последней частью дороги явился восточный участок протяженностью 497 км — от Малиновки до Хабаровска. Сооружение линии в 1912 году начал М. С. Навроцкий, но через несколько месяцев его сменил А. В. Ливеровский, который возглавлял стройку четыре года. Восточный участок, в отличие от других, строился хозяйственным методом. На откуп предпринимателям отдали возведение моста через Амур. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путоловском заводе. Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно — зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок. На участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два пути. 17 февраля 1914 года на станции Облучье произошла торжественная стыковка западного и восточного направлений Амурской дороги. При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой — по льду конной тягой, так как сооружение мостового перехода ещё не закончилось. Начавшаяся в 1914 году Первая Мировая война замедлила темпы строительства дороги, многих квалифицированных рабочих призвали в армию. Пришлось ещё в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных. Постройка дороги благоприятствовала развитию золотодобывающей промышленности, лесозаготовок, рыболовства и пушной торговли в Сибири и на Дальнем Востоке.

Приамурский Генерал-Губернатор Гондатти Л.И. и Министр путей сообщения Рухлов С.В.

Пассажриское здание ст. Рейново

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *